首先说（shuō）说运（yùn）力的基本结构。天（tiān）津货运物（wù）流（liú）公司物流运输（shū）行业（yè）的（de）陆运运力的（de）基（jī）本结构（gòu）是（shì）三层：自有运力（lì）、合（hé）同（tóng）运（yùn）力（lì）、临时运力（lì），行业内比较（jiào）公认的比例是3:5:2。当然，这个只是个（gè）比（bǐ）例范围，不是绝对值，而（ér）且不同企业比例差异也会非（fēi）常大，总（zǒng）体（tǐ）而言是这么样一个基本（běn）结构。

 

陆运

 

实际运营中（zhōng），自有或者（zhě）叫包（bāo）车运力是动态的，如（rú）果有（yǒu）一（yī）个相（xiàng）对稳定的（de）项目（mù）往返或者确定的（de）线路能跑循环，成本最优的（de）方（fāng）案肯定是（shì）直（zhí）接（jiē）包（bāo）车，另外一种就（jiù）是企（qǐ）业的整体（tǐ）业务达（dá）到（dào）了一（yī）个动态的平衡，这（zhè）其（qí）中一定比例（lì）的需求已经（jīng）可以通过包车的（de）方式（shì）去消化。

包车只有一个核心（xīn）运营点，那就是让车的趟数（shù）跑到足够，这样每月的固定成本就能（néng）被摊销掉了，从车的视（shì）角（jiǎo）再（zài）跑就是利润，从（cóng）包车用车（chē）的视角，越（yuè）多跑一趟成本就要降低一些（xiē）点数。当前（qián），行业前些年（nián）包（bāo）车方式大部（bù）分（fèn）利润还有个来源，就（jiù）是共建车队（duì）的（de）利（lì）润（rùn），通过集采（cǎi）车辆的差价、保险返点（diǎn）、三年月供的利息差、车辆耗材的集采

物（wù）流运（yùn）输

 

合同（tóng）用车是指基于企业（yè）自身的（de）运输需求（qiú），和第（dì）三方的（de）物流运输企（qǐ）业或者（zhě）车（chē）队达成合作，事先约定好价格和履约要求，形成KPI。当然，业务量的约定是肯定要的，不过业务（wù）量的约定这些（xiē）年有点（diǎn）走样了，绝（jué）大部分货（huò）主基本不会承（chéng）诺多少量，只是给往年的量做（zuò）参考，企业自（zì）己去把（bǎ）握这个平衡，这其实是导致车队难受的根本原因（yīn），基本是在动（dòng）态中（zhōng）去（qù）找平衡，这（zhè）也是（shì）为什么那些以相对标准（zhǔn）的（de）快（kuài）递（dì）类企业，需求量（liàng）相（xiàng）对稳定的（de）场景为服务对（duì）象的车队会相对大一些（xiē）。

如果货（huò）量大，用（yòng）车需求（qiú）多（duō），不管是（shì）或者（zhě）还是三方，对（duì）于合同运（yùn）力（lì）的号召力都是很强的，但（dàn）是（shì）这（zhè）个在行（háng）业（yè）内其实占比是不大的，大（dà）部分以合（hé）同运力方（fāng）式（shì）的（de）合作量其实（shí）都是不大（dà）的，实际运营成本可能还是非常高的，甚至要高于临时用车的成本，本质还是在于服务的非标准化，只（zhī）是通过这（zhè）种方式转嫁了运营的风险以及垫资的压力，当然有些企业还（hái）不愿意去管司机，也是通过找个合作伙伴（bàn）来对冲（chōng）掉这些问题。

 

综上，运力结构只是（shì）一个简单（dān）划（huá）分（fèn），行业缺（quē）乏标准，而这个（gè）标（biāo）准不是谁制定出（chū）来的，是通过标准化运营（yíng）沉淀出来的（de）。