天津物流（liú）供（gòng）应链甩挂 *大牵引车的利用率

　　“天津（jīn）物（wù）流供（gòng）应（yīng）链甩挂就是带有动力的机动车将随（suí）车拖（tuō）带的承载装（zhuāng）置，包括半挂车、全（quán）挂车甚*货车（chē）底盘上的（de）货箱甩留在目的地（dì）后，再拖（tuō）带其他装满货（huò）物的（de）装置返回原（yuán）地，或者（zhě）驶向新的地点。这种（zhǒng）一（yī）辆带有动力（lì）的主车（chē），连续拖带两个以上承载（zǎi）装置的运输方（fāng）式被称（chēng）为（wéi）天津物流供应链甩挂”。

　　平常我（wǒ）们在（zài）常（cháng）见的运输，一般是一辆牵引车，拖一个挂车进（jìn）行运输。牵引车大部分的时间在等待挂车装货（huò），浪费的时间比较多。车辆的利用率相对来说的低。

　　所谓天津物流供应链（liàn）甩挂（guà），就是可以用一台牵引车将装有货物的挂车拖*目的地，将挂（guà）车换下之后，换上新（xīn）的（de）挂（guà）车运往另一个目（mù）的地的（de）运输方式。在货源充足的（de）情况（kuàng）下，理（lǐ）论上除了（le）保养和修车的（de）时（shí）间之外，其他时间牵引车都可（kě）以实现（xiàn）运营的状态，车辆（liàng）的利用率相对（duì）来说要高了很多。

　　牵（qiān）引（yǐn）车可以拉不同的挂车吗?

　　可（kě）以（yǐ），因为牵（qiān）引（yǐn）车和（hé）挂车是属于（yú）两个不同的车种，都有各自的和营运证（zhèng）。可以实现同牵引（yǐn）车上不（bú）同（tóng）挂车的换。

　　天津物流供（gòng）应链甩挂的优点是（shì）什么（me）?

　　简（jiǎn）单来说，天津物流供应链甩（shuǎi）挂能相（xiàng）对（duì）牵引车的（de）利用率。

　　天津物流供应链甩挂本（běn）是降本增效的一种运输方式（shì），在欧美（měi）是运输（shū）主流，但为什么在中国却还没有成为主流?

　　天津物（wù）流供（gòng）应链（liàn）甩挂在我国主要受以下（xià）五大制约因素——政策制度、组织（zhī）化程（chéng）度、货运站场功（gōng）能、信（xìn）息（xī）化建设及运输车辆配备。

　　天津物流供应链甩挂的发（fā）展曾经受到（dào）管（guǎn）理（lǐ）制度的（de）严（yán）重制约。如半挂车牌证管（guǎn）理问题、半挂车车（chē）辆检（jiǎn）测问题、海关监管问题、通（tōng）行费问题、半（bàn）挂车保险（xiǎn）问题等。

　　公路（lù）货运的现状，天津物流供应链（liàn）甩（shuǎi）挂暂时无（wú）法（fǎ）得（dé）到充足而稳定的货源;牵（qiān）引（yǐn）车和挂车（chē）之间的（de）配合（hé）会出（chū）现（xiàn）各种间（jiān）歇，增加管理成本，影响整（zhěng）体（tǐ）效率;另外（wài），目前的组织化程度容易引发压低运（yùn）费、载限（xiàn）等恶性竞争现象。

　　天津（jīn）物流供（gòng）应（yīng）链甩挂对道路货运站场的数（shù）量、布（bù）局和服务功（gōng）能都有较（jiào）高的要（yào）求，而现有货运站场情况（kuàng）甩（shuǎi）挂（guà）车的需要。

　　天津物（wù）流供应链（liàn）货运行业（yè）的信（xìn）息（xī）化水（shuǐ）平（píng）还相对较低（dī）。物流企业没有完善的信息系统，信息（xī）化水平较（jiào）低，对天津物流供应链甩挂（guà）车辆动态调度（dù）和管理，组织货（huò）物配载的要求。

　　车辆配备不完善

　　天津物流供应链（liàn）甩挂需要标准化的车辆配备，不同的牵引车和挂车之间能够（gòu）自由组合。在数量上（shàng），需要牵引（yǐn）车和挂车配比要：左右（yòu），从而实现（xiàn）“一拖（tuō）”配“多（duō）挂”的运力优（yōu）化。

　　天（tiān）津物流供应链甩挂在国外发（fā）展情况

　　北美（měi）、欧洲物（wù）流总成（chéng）本占GDP的（de）比例是-，中国物流总成本（běn）占（zhàn）GDP的（de）比例是的-。北（běi）美、欧洲是如何降低（dī）物流（liú）成（chéng）本的?其（qí）中一个（gè）重要（yào）原（yuán）因（yīn）是构建了一套的天（tiān）津（jīn）物流供应链甩挂体系。